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快充研究:比亚迪汉EV四驱版的充电和驱动聊聊,这是不是你的菜

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发表于 2020-10-17 03:06 | 显示全部楼层 |阅读模式
我的关键词 快充研究:比亚迪汉EV四驱版的充电和驱动聊聊,这是不是你的菜  浚县生活网
2020年7月,比亚迪汉EV四驱版和前驱版上市。汉EV四驱版搭载基于“e+平台”的“2合1”充配电体系为底子,对差别功率状态的直流充电桩的充电服从是很值得玩味的。
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作为比亚迪在售技能含量最高的EV车型,正向开发的车型平台、自动安全性更高的刀片电池体系,以及通过低电导率冷却液、“2合1”双向充配电总成、基于高电压平台的100千瓦快充功率和SIC电控芯片控制技能、200千瓦级后置“3合1”电驱动总成,使得汉EV安全、性能与豪华设置团结的相得益彰。

与其他接纳350伏电压平台的EV车型差别,比亚迪高端EV车型接纳的是560-700伏高电压平台,换来的是在不提升电流条件下得到更高的充放电功率上风。

我们先聊聊汉EV的充电控制战略

1、比亚迪汉EV四驱版大抵形貌:

基于“e+平台”的汉EV四驱版的前置“3合1”驱动总成最高转速15500转/分、最大输出功率163千瓦;后置“3合1”驱动总成最高转速15500转/分、最大输出功率200千瓦且由SIC电控克制驱动电机功率过载与过热;搭载的刀片电池体系装载电量76.9度电、最大充电功率整100千瓦;整车自重2.1吨,NEDC续航里程550公里。
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赤色箭头:“2合1”充配电体系总成
蓝色箭头:电驱动体系及从配电体系总成共用的散热管路冷却液补液壶
黄色箭头:为刀片电池体系举行高温散热和低温预热的低导电率冷却液补液壶
由比亚迪制造的汉EV是全部国产物牌制造的电动汽车中,初次为动力电池灌装低导电率冷却液。由于汉EV全系车型全部标配以安全性见长的刀片电池体系,可以参照比亚迪刀片电池举行的电芯穿刺测试视频及结果。低导电率的冷却液,相比力传统乙二醇冷却液,在应对电芯破裂或短路时,可以起到防止短路引发的安全变乱,即有助于延伸职员从车辆逃生的时间,不但让电池本身更安全,更是对驾驶者和交通参加者的一份保障。
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汉EV搭载的刀片电池电压为569.6伏特、早些时间上市的全新一代唐EV四驱版和两驱版搭载的“622”配比的三元锂电池电压为612伏,这两款EV车型以及全新一代唐DM搭载的电池体系,都属于高电压平台,如许的设定带来了快充功率进步的同时,电流并没有增长,高压线缆以及富有富足冗余的配电体系的发热量得到有用克制。如今,也只有德国波尔舍的TYCAN电动汽车接纳的是高电压平台技能,其他品牌在售的EV车型都接纳350-380伏电池低电压平台。
高电压平台的刀片电池+低导电率冷却液的组合,表象提升了主被动安全系数,实际上可以以为更加安全的刀片电池本体,在低导电率冷却液的加持下,可以遭受更大的充电功率、或可以让斲丧电池自身装载电量的热管理体系被激活的温度阈值设定的更高一些。
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着实,比亚迪汉EV的上风不止这些,从车型平台、通用化的悬架、转速更高的模块化电驱动体系以及低导电率的冷却液等显性技能指标看,在提升性能同时还在寻求多种模式的低落电耗的技能设定。
2、比亚迪汉EV四驱版在国家电网60千瓦充电桩直流快充服从体现:
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在60千瓦充电桩举行快充测试,刀片电池SOC值为21%、电芯温度为31摄氏度、需求电压为540伏、额定电压569.6伏。
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在国家电网60千瓦直流快充充电桩先将SOC充到30%,车载端体现充电功率为54.1千瓦。
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直流快充至SOC值30%时,电芯温度提升至33摄氏度,此时室外(地表)最高温度为37摄氏度,用热成像仪检测刀片电池循环管路补液壶的温度处于35摄氏度,显然高温散热体系没有开启。
3、比亚迪汉EV四驱版在高速公路120千瓦充电桩直流快充体现:
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地表温度到达37摄氏度的午后2点,高速服务区的国家电网120千瓦充电桩对汉EV四驱版举行直流充电测试。
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刀片电池SOC值从33%开始直流快充,车载端体现充电功率为58千瓦。
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充电至SOC值36%时,汉EV四驱版动力舱内散热风扇自行启动,但是以低速模式为“2合1”充配电体系总成(冷却液)举行自动散热。
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快充至SOC值到达42%,桩端体现额定电压569.6伏、需求电压540伏、电芯单体最高温度37摄氏度时,汉EV四驱版的刀片电池热管理控制体系的高温散热功能被激活。
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用热成像仪对汉EV四驱版的2组循环管路补液壶和1组水冷板控制模组外貌的温度变革举行观测,电驱动体系与充配电体系共用的循环管路补液壶外貌温度保持在37-39摄氏度范围;刀片电池热管理体系循环管路补液壶外貌温度降至19-22摄氏度;水冷板控制模组外貌温度由于担当来自电动压缩机输出的冷量而降至15.2摄氏度。
赤色箭头:刀片电池热管理体系循环管路补液壶外貌温度降至19-22摄氏度。
白色箭头:水冷板控制模组外貌温度降至15.2摄氏度。
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实际上,比亚迪制造的T系列电动卡车、秦/唐/宋/元系列DM和EV车型已经全部装备模块化的水冷板控制模组。比亚迪乘用新能源车型,BC系列电动压缩机与水冷板控制模组能很好地为三元锂、磷酸铁锂和刀片电池体系提供了自动制冷散热的伺服跟踪模式。
直接承载来自BC28系列电动压缩机输出的“冷量”,与刀片电池通过低导电率冷却液输出的“热量”举行转换,以到达在差别工况下,自动对刀片电池举行高温散热至预设温度的技能设定。

4、比亚迪汉EV四驱版在特来电150千瓦充电桩直流快充服从体现:
接下来,我们聊聊对汉EV四驱版的充放电战略的简单测试。
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在利用特来电150千瓦快充桩举行充电测试时(室外环境温度不凌驾25摄氏度),刀片电池SOC值从5%开始,在APP端体现攀升到123千瓦的最大峰值充电功率;SOC值从12%-50%、充电功率安稳的保持在105.61千瓦。从充电伊始(包罗最大峰值充电功率宁静缓的充电功率状态),汉EV四驱版搭载的刀片电池电芯温升温速率平衡攀升至35摄氏度、充电电流为168.5安、充电电压为626.5伏。
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在车载端体现汉EV四驱版快充至SOC值50%,充电功率为100.5千瓦,充至满电还需35分钟。在更高功率的直流充电桩,更能凸显汉EV全系车型搭载高电压平台带来的升压快充上风。
5、对比一下小鹏P7在国网60千瓦充电桩的快充服从:
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小鹏P7举行的快充测试,同样接纳国网60千瓦充电桩,看看充电图。
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桩端信息体现,小鹏P7需求需求电流243安、电压为408伏、额定电压为345.6伏,电芯单体最高温度32摄氏度。
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同样是午后,室外温度32-34摄氏度,小鹏P7搭载的动力电池电池的SOC值从67%开始举行快充(电芯温度为32摄氏度)。车载端体现充至满电须要55分钟、充电电流为115.1安、电压376.1伏、充电功率为43.3千瓦。

实际上,小鹏P7的工程师们为充电设定了1个由驾驶员可调的SOC值选项。驾驶员可以自由选择一样平常充电至SOC值90%或100%,体系默认是90%,如果欺压选择一次100%,体系将提示“本次充电后将复兴至90%”。
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终极充电百分比值从体系默认向车主自主控制的进化,是一种进步,但是美中不敷的是P7在国网60kW充电桩充电的功率仅为44千瓦。从SOC值67%快充至79%,功率始终保持在44千瓦。
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在小鹏P7的高级选项中,充电限定默以为90%,也可以在50%至100%间恣意调解。差别版本的车型分别搭载由亿纬锂能和宁德期间提供的160wh/kg或170wh/kg两种能量密度的动力电池。不外对于小鹏P7而言,无论选择哪个品牌电池体系,都会遵照同一的品控标准。不外,由驾驶员可选更宽泛的充电上限,透暴露P7产物司理对当下新能源整车行业发展题目与关注度徐徐提升下,电池的安全思量与驾驶者的旅程焦虑之间的一种权衡。
对比充电结果:

汉EV在国网60千瓦充电桩直流快充功率可为54.1千瓦、需求电流为200安、需求电压为540伏、电池电压平台为569.6伏。在雷同的国网60千瓦充电桩直流快充,小鹏P7直流快充功率为44千瓦、需求电流为243安、需求电压为243伏、电池电压平台为345.6伏。
汉EV在国网120千瓦充电桩直流快充功率并未凌驾100千瓦,只维持在58千瓦。但是,汉EV在特来电150千瓦充电桩直流快充功率最大值为123千瓦、充电电流为168.5安、充电电压为626.5伏。这阐明在特来电150千瓦充电桩,汉EV可以充实发挥高电压平台的上风,即便电池充电电压提升至626.5伏、充电电流也保持在168.5安。
须要特殊注意的是,比亚迪汉EV没有在体系上可选充电电量的限定,小鹏P7为车主提供充电电量的智能限定并可以自主选择。缘故因由很简单,让车主自行选择充电电量的限定,一方面平衡充电服从与安全性;一方面还是源于对差别供应商的三元锂电池在安全性上的考量。
比亚迪汉EV全部焦点技能全部自行研发,且搭载的刀片电池+低导电率冷却液的组合,让整车安全性一连提升,以及高电压平台在全功率充电桩更能发挥提升充电电流的上风,最关键是很少的体系发热量,带给新能源财产一股科技感满满的新风。
下面我们再谈谈汉EV搭载的比亚迪第3代电控四驱技能的控制战略
由于如今比亚迪并未对汉EV车型所利用的的高级别技能平台举行定名,团坚固车和预判状态看,完全可以以为“2合1”双向充配电体系总成+“3合1”电驱动体系总成+IPB制动体系+刀片电池及专属的热管理战略,归为“e+平台”EV技能办理方案。汉EV设置了15500转/分、最大输出功率200千瓦的驱动电机及集成SIC电控,实际上,售价不到30万元的汉EV四驱版集成的比亚迪第3代电四驱技能,在AI概念下应该叫超等智能电控四驱,不但在铺装路面另有复杂路况的行车安全性能大大进步,完全逾越了雷同售价区间的特斯拉Model3,更是逾越售价50万元、搭载4MATIC四驱体系疾驰E系列,以致售价近100万元、搭载Quattro四驱体系的奥迪A8系列也不可等量齐观。


1、比亚迪汉EV四驱版技能状态:
2020年7月,比亚迪汉EV四驱版和前驱版上市。基于“e+平台”的汉EV四驱版的前置“3合1”驱动总成最高转速15500转/分、最大输出功率163千瓦;后置“3合1”驱动总成最高转速15500转/分、最大输出功率200千瓦且由SIC电控克制驱动电机功率过载与过热;搭载的刀片电池体系装载电量76.9度电、最大充电功率整100千瓦;整车车自重1.9吨,NEDC续航里程550公里。
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无论汉EV两驱版,还是四驱版,在前置动力舱内布设的分体系和前置“3合1”电驱动总成完全同等。只是汉EV四驱版多出了1组后置“3合1”电驱动总成,而且接纳模块化设定。初次引入低导电率冷却液为刀片电池提供“冷量”与“热量”互换,再次提升“电”方面的自动安全性。
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上图为拆卸掉后护板后汉EV四驱版,后置“3合1”电驱动总成和后悬架技能状态细节特写-1。汉EV四驱版的后置“3合1”电驱动总成被1组钢制全框型副车架(蓝色地域)通过3点铝材质支架“悬置”。赤色地域是汉EV四驱版车身焊接的后地板,在这里比亚迪没有部署任何高压用电体系。
理论上,模块化的后置“3合1”电驱动总成拆卸或安装,即可成为前驱或四驱车型。而汉EV前驱版与四驱版的多连杆悬架和后转向节完全通用。
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上图为汉EV四驱版后悬架技能状态细节特写。
在铝材质后转向节上固定了1组电子驻车电机(黄色箭头)、后传动轴(赤色箭头),两组拉杆锚点处于同一个中央线(蓝色箭头)。汉EV四驱版与汉EV前驱版的后悬架完全同等,以致接纳这种布局的秦ProEV、宋ProEV,也都具备模块化加装后驱动模块的本事。
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在表象上,汉EV前驱版和四驱版的最大差别,是多了一组后置电驱动总成。这组代表了比亚迪新能源车用电驱动技能最高水准的TZ200XSE型“3合1”电驱动总成,电控体系初次引入SIC技能。
赤色箭头:集成SIC电控的驱动电机控制模组
在行业中,比亚迪是少数为可以为轨道产物、商用车和乘用车自行制造驱动电机的整车厂商,又是行业中唯逐一家可以自行制造IGBT和SIC电控的厂商。在比亚迪量产常用的驱动电机体系中,转速从11000转/分-15500转/分、输出功率含盖40千瓦-200千瓦。
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汉EV四驱版搭载的后置“3合1”电驱动总成,是如今为止比亚迪自行制造的技能含量最高的乘用车用电机。为了应对更高转速带来的过热引发的“退磁”题目,比亚迪为这套200千瓦级“3合1”电驱动总成的控制模块引入了SIC电控,为的是低落全负载工况的发热量与内阻,借此换来的是更好的可靠性。
比亚迪为汉EV前置“3合1”电驱动总成适配自家研发生产的IGBT4.0电控;汉EV四驱版后置“3合1”定驱动总成接纳SIC电控用于驱动电机控制体系,可以一连全功率大倍率放电时,拥有更高的击穿电压强度、更低的电热斲丧量和更高的热导率。
简单地说,汉EV四驱版的后驱动总成转速更高、功率更大、发热量与内损控制在更公道的状态,可以不受发热量影响以全时四驱模式包管行车安全。
2、先辈的比亚迪第3代电动四驱控制战略:
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从底子技能状态看,汉EV四驱版完全具备“前轻后重”的四驱扭矩分配本事。汉EV四驱版拥有在低负载模式从前轮驱动为主;在全负载模式以后轮为主、前轮为辅的“全时四驱”技能的底子。为了更好地显现比亚迪第3代电驱动技能控制战略,在台架上模拟汉EV四驱版在差别驱动模式、差别扭矩输出工况之下前后驱动电机扭矩分配状态。
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在环境温度36摄氏度,将汉EV四驱版举升后,以ECO模式(赤色箭头),低负载工况(黄色箭头)痴钝加速。
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此时,汉EV四驱版的前置“3合1”电驱动总成随着油门踏板行程的加深,第一时间启动并加速(绿色箭头)。与此同时,汉EV四驱版后置“3合1”电驱动总成并没有运行,处于前轮驱动状态。还是在ECO模式,轻踩油门踏板,车速提升至40公里/小时后,深踩油门踏板,后置“3合1”电驱动总成随即开始输出动力。
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在环境温度36摄氏度,将汉EV四驱版举升后,以SPORT模式(赤色箭头),全负载工况(黄色箭头)急加速。在SPORT模式,无论低负载还是全负载、油门踏板行程变革无论痴钝还是快速,汉EV四驱版的前后“3合1”电驱动总成始终处于做工状态。
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在SPORT模式,全油门、全负载工况,汉EV四驱版前后“3合1”电驱动总成同时输出扭矩。
蓝色箭头:前置“3合1”电驱动总成在举升后状态
绿色箭头:后置“3合1”电驱动总成在举升后状态
通过对比汉EV四驱版SPORT模式、全负载工况台架状态和实操状态的前后驱动总成扭矩分配状态看,比亚迪这套第3代电四驱技能在可以在第一时间由于“扭矩”的输出状态,而自动进入“全时四驱”模式。
实际上,ECO/SPORT模式的转换,对汉EV四驱版不但仅是扭矩开释更自动或更守旧的“假造开关”,也是“适时电四驱”和“全时电四驱”模式切换的节点。
别的在冰雪模式下,汉EV四驱版仍然会被欺压限定在四驱状态,只不外油门踏板行程不管深踩什么状态,前后单驱动总成扭矩都不会被无穷定的开释,以致会在ESP体系的共同下及时克制打滑的车轮转速。
2015年,比亚迪唐上市就由于搭载的基于DM技能的“超等电四驱”体系,拥有20毫秒的前后驱动桥扭矩再分配的本事。
2020年,汉EV搭载的比亚迪第3代电四驱技能,具备的20毫秒轴间扭矩再分配本事同时,以“前轻后重”的瞬时扭矩在输出的战略,应对雨雪或泥沙等复杂路况的行车安全性进一步得到提升。
3、SIC电控技能的至关紧张性:
制止2020年8月,环球范围在售以性能为牵引的电动汽车只有汉EV四驱版(后置电驱动体系)设置了SIC电动芯片构成的电驱动控制体系。可以认定的是,搭载SIC电控体系,具备更低的能耗与散热量,但是资本的提升也是一个不能回避的究竟。
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比亚迪在2005年开始布局IGBT财产,此中量产的IGBT4.0技能已经大规模装载在比亚迪多款车型上。
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至2020年,由比亚迪在宁波的晶圆工厂自行计划和生产SIC电控用于汉EV。汉EV四驱版上搭载的SIC模块计划电压为1200伏,可完全匹配到现有的高电压平台。
环球范围只有售价100万元的保时捷Taycan,售价30万元的比亚迪唐DM\EV和汉EV\DM接纳高电压平台。而此次比亚迪汉EV再次提升性能,低落功耗并掩护稳固的安全性引入SIC电控,这是Taycan都没有做到的独绝技能点。以致可以SIC电控设置作为一个权衡标准,判定一款新能源汽车是否具备更高的性能。
4、横评多款搭载四驱体系的电动与传统轿车:
须要夸大的是,在中国市场贩卖,售价30万元或更级别的电动汽车只有少数几款由双驱动电机构成四驱体系。此中就包罗特斯拉Model3和保时捷Taycan。
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售价30万元,由上海工厂制造的特斯拉Model3四驱版,接纳前永磁同步电机、后异步感应电机。但是,只有在雪地模式或急加速模式,特斯拉Model3才具备四轮驱动,一样平常行驶仍然以后置永磁同步电机驱动。别的,无论国产还是入口的特斯拉Model3的整车做工以及智能驾驶体系的可靠性非常糟糕,与安全和豪华完全不可相提并论。
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售价114万元的Taycan电动汽车,0-100加速2.8秒、前后双永磁电机最大输出功率560千瓦、利用LG提供的软包电芯构成的动力电池,续航里程400公里级。然而在2019年12月份美国交付的130台波尔舍Taycan中,就有一台发生了爆炸变乱,且点燃了车主的房屋。如今厂家和观察相干职员已经举行了现场判定,只不外详细缘故因由细节尚未公布。
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售价83万元起的奥迪A8L提供两种3.0TFSI发动机,匹配48V弱混体系,最大功率分别为210千瓦和250千瓦,全系标配quattro四驱体系。此中顶配车型实测0-100加速为5.77秒,而且得益于奥迪A8L的后轮随动转向技能,整车操控车身轻便机动,过弯稳固性很好,再来看百公里刹车测试,奥迪A8L实测结果为35.52米,这对于整备质量为2.3吨的中大型轿车而言非常精彩。
比亚迪汉EV接纳前后双电机363千瓦的全时四轮驱动情势,汉EV的百公里加速度仅为3.9秒,同时,汉EV搭载了博世最新的IPB智能集成体系,百公里制动间隔为32.8米,是如今环球新能源车的最好结果。而在检验车辆操控性能的麋鹿测试中也以80公里/小时的精良结果完成寻衅。
比亚迪制造的汉EV,2920mm轴距的车型平台上首款车型,刀片电池和低导电率冷却液的也是第一次量产应用,具备更精彩的自动和被动安全性。其次,前置双向充配电体系和后置200千瓦SIC电控芯片控制的15500转/分“3合1”电驱动总成的引入,使得汉EV在得到3.9秒0-100Km的加速本事的同时,设置近乎“全时四驱”体现的第3代电四驱技能,再次进步行车安全本事。
综合这几年中国新能源整车行业发展趋势、汉EV自身技能先辈性考量基点以及诸多竞品车型的计划初志,安全无疑是主流新能源车型最紧张的思量因素。



资料泉源及致谢

新能源谍报分析网
换个角度看车市




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